Vanwege de voorgenomen aanwijzing als rijksmonument van de Deltawerken heeft Rijkswaterstaat het Haringvlietspuisluizencomplex en de Hollandse IJsselkering bouwhistorisch laten onderzoeken. Hieraan lag een zeer concrete vraag ten grondslag, namelijk: “hoe verhouden de monumentale waarden zich tot het belang van de functionaliteit”. De onderzoeken dienden dan ook duidelijk richtinggevend te zijn ten aanzien van de wijze waarop eventuele ‘strijdige’ belangen door alle betrokken partijen dienden te worden opgepakt.

De Deltawerken vormen in de eerste plaats een verdedigingssysteem, ter bescherming tegen hoogwater van de zee van met name de provincies Zeeland, zuidelijk Zuid‐Holland en Noord‐Brabant. Het Deltaplan werd al in 1939 bedacht, maar de watersnoodramp van 1953 gaf de doorslag om tot uitvoering over te gaan en de Nederlandse kustlijn met ongeveer 700 kilometer te verkorten door het aanleggen van dammen tussen de Zeeuwse en Zuid-Hollandse eilanden. Tegelijkertijd ontstonden daarmee mogelijkheden om tot dan toe moeilijk toegankelijke gebieden beter te ontsluiten.

Aan de Deltawerken is decennia gebouwd. Het project werd als verdedigingssysteem compleet verklaard na oplevering van de Oosterscheldekering (1986), de Maeslantkering (in 1997) en na de afronding van de verhoging van alle dijken tot deltahoogte (als laatste de Harlingse Keerdam, in augustus 2010).

Haringvlietdam met spuisluizen

De Haringvlietdam kwam gereed in 1971 en is het zesde uitgevoerde werk van het Deltaplan. De dam houdt het zoute Noordzeewater tegen, waardoor een groot zoetwaterbekken achter de dam is ontstaan: voordelig voor boeren, tuinders en waterschappen, dat was destijds de overweging. Daarnaast wordt het overgrote deel van het zoete rivierwater van de Rijn en de Maas (en het ijs dat zich hier mogelijk op vormt) afgevoerd naar zee. Hiervoor is in de dam een kilometer lang spuisluizencomplex met 17 sluizen aangelegd – populair aangeduid als ‘de hoofdkraan van Nederland’ – waarmee per seconde 20.000 m3 rivierwater naar zee geloosd kan worden. Het complex was, onder meer door de speciaal ontworpen betonnen NABLA‐liggers, een technisch hoogstandje. Het project betekende veel voor de beeldvorming en de promotie van het Deltaproject: de grote afmetingen van het werk en het technisch vernuft ervan trokken destijds vele bezoekers. Bij de Haringvlietdam werd de ingenieurskunst voor het eerst op het werk zelf in de etalage gezet. In een speciale ‘EXPO’ – die nog altijd bestaat – kregen jaarlijks meer dan 150.000 bezoekers informatie over de Deltawerken en de Haringvlietdam. De Rotterdamse Spido bood zelfs boottochten aan om de bouw vanaf het water te volgen!

Die bouwput midden op zee, in feite een tijdelijke polder, was nodig voor de aanleg van het spuisluizencomplex en vormde het huzarenstuk van de dam. De optimale vorm, ligging (haaks op de stroomrichting) en grootte van de put (1400 bij 560 meter) was bepaald na experimenten in het Waterloopkundig Laboratorium. Het spuisluizencomplex werd opgebouwd uit achttien stroompijlers die iets minder dan zestig meter van elkaar af stonden. Uit berekeningen bleek dat bij een grotere overspanning dan zestig meter de kosten voor de liggers tussen de pijlers onevenredig zouden stijgen. Hoewel voor de constructie onhandig, waren deze maten essentieel om de grote brokken ijs, die via de rivieren naar zee kon drijven, af te kunnen voeren.

Over de pijlers werd een brug aangelegd, die niet alleen voor verkeer (N47) werd benut, maar ook een essentiële constructieve rol had. Scharnierend aan de brug werden segmentschuiven bevestigd, elk voorzien van vier steunarmen. De brug moest naast zijn eigen gewicht en de verkeerslasten ook in staat zijn de grote trek‐ en drukkrachten op deze schuiven op te vangen. De segmentschuiven hadden aan de zeezijde vooral een golfbrekende functie, de eigenlijke waterkering zat aan de rivierzijde. Met andere woorden: de zeeschuif drukt vooral, terwijl de rivierschuif trekt. De brug werd daarom opgebouwd uit omgekeerde driehoekliggers, ‘NABLA liggers’ genoemd, naar de Griekse naam voor een Joods snaarinstrument met dezelfde vorm. Binnen de omgekeerde driehoek werd weer een staande driehoek gemaakt, waardoor vier in doorsnede driehoekige ruimten binnen de ligger ontstonden en een uitermate sterke stijve constructie werd verkregen. De NABLA liggers rusten in inkassingen in de pijlers. De mogelijkheid van drijfijs bepaalde de doorvaarhoogte van zes meter boven NAP (onderzijde NABLA ligger): in extreme gevallen moesten ijsbrekers namelijk door de sluizen kunnen varen om het ijs in het Haringvliet ‘voor te breken’. Het drijfijs bepaalde meer: om grote brokken ijs de pijlers aan de Haringvlietzijde niet te laten beschadigen, werden deze verlengd met een ijspijler en voorzien van een verwisselbaar stalen mes, waar het drijfijs op breekt. Aan de zeezijde liggen de pijlers en de schuiven juist in een doorlopende lijn, om zo een glad front van sluizen te verkrijgen en in‐ en uitspringende hoeken te vermijden. Aan weerszijden van de inkassingen kragen machinegebouwen van de bewegingswerktuigen van de segmentschuiven uit. De daken van de machinegebouwen werden op gelijke hoogte als het rijdek ontworpen, zodat aan beide zijden het open zicht op het water niet belemmerd werd.

Stormvloedkering Hollandse IJssel of Algerakering

De Hollandsche IJsselkering kwam gereed in 1958 en is daarmee het eerste uitgevoerde grotere werk van het Deltaplan. De Hollandse JJssel verbindt Rotterdam met de Noordzee. In het geval van een overstroming kan de rivier zijn water moeilijk kwijt, omdat het opkomende zeewater het rivierwater tegenhoudt. Daardoor zou de Hollandse IJssel gemakkelijk uit haar oevers kunnen treden. Er waren twee belangrijke redenen om een oplossing te vinden voor het overstromingsgevaar: ten eerste is het gebied langs de Hollandse IJssel een van de laagst gelegen gebieden van Nederland en ten tweede is het een van de drukst bevolkte gebieden van Nederland.
De Hollandse IJsselkering, officieel de Algerakering, kreeg aan beide zijden van de rivier twee torens, waartussen de twee enorme deuren van 80 meter breed werden opgehangen. Deze deuren kunnen verticaal worden bewogen en in het geval van overstromingsgevaar kunnen de deuren geheel in het water gelaten worden. Om de scheepvaart niet te belemmeren werd er naast de kering een sluis gemaakt voor schepen die niet onder de deuren door passen.

De bouw van de kering werd aangegrepen om eindelijk de vooral door Krimpen lang gewenste vaste oeververbinding te realiseren. Over de stormvloedkering werd daarom een brug ontworpen. Voor zover de brug over de sluizen liep kon deze opgehaald worden. Het stuk brug dat over de schuiven liep, kreeg dezelfde hoogte als de schuiven op hun hoogste punt waren. De scheepvaart had daardoor geen last van de brug. Tegenwoordig loopt de N210 over deze brug.

Behoud voor de toekomst

Zowel de Haringvlietdam als de Hollandse IJsselkering bleken relatief weinig wijzigingen te hebben ondergaan. Het betreft echter objecten die een cruciale rol spelen voor de veiligheid van een groot gebied. Dit betekent ook dat aanpassingen soms vanuit veiligheidsoogpunt noodzakelijk zijn. Deze aanpassingen kunnen in strijd zijn met de aanwezige cultuurhistorische waarden. Anderzijds vormt juist de waterkerende functie ook de belangrijkste cultuurhistorische waarde. Mits uit te voeren werkzaamheden ook vanuit cultuurhistorisch oogpunt goed worden begeleid kunnen aanwezige waarden in de planvorming worden geïntegreerd.